【原创】《通往星空之路》 8.29更新 22.新时代的交通工具

Rasputin

赞美更新，敌人开始点航空科技树了，元老院是时候该发展防空力量了

Gary

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stephenwu

B52V 发表于 2020-8-9 20:32
（二十一）闲暇时光
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最后，是关于公司委托我调查的关于澳宋制造的能在空中航行的船只。

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SC1168

B52V 发表于 2020-8-9 20:32
（二十一）闲暇时光
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最后，是关于公司委托我调查的关于澳宋制造的能在空中航行的船只。

爆炸，这才是粗坯的快乐！

B52V

（二十二）新时代的交遍工具
7月底的海南正是最热的时候，阳光洒落在临高试飞场上，但这无法阻止站在此处的临高时报记者们，他们奉命来记录这一历史性的时刻。
在两名地勤的推动下，机库大门缓缓打开，太阳光与人造灯光交织在一起映衬着内部的人造之物，澳宋史上第一型实用飞机在闪光灯下被缓缓推出一一T-1“雏鸟”单发双座双翼教练机。T-1教练机在X-1系列上深度改进（改得连妈都不认得）而来，改进内容包括但不限于气动外形，机体结构与动力配置。

气动与结构方面，上翼面翼展增大至15m，下翼面缩减至11m，这种设计能有效改善多翼飞行器的升阻比，这是因为对多翼机而言，下翼面的流场环境是非常差的，在对此不了解的时代，人们为了堆展弦比曾经设计过九翼机甚至类似于百叶窗的奇葩玩意，那种东西的气动性能和栅格翼差不多，现在拉个2G瞬盘理论上360度回转只要5到6秒。（毕竟双翼机，速度够慢是这样的，当然实际这样拉很容易失速。）
为了改善滚砖操纵响应，副翼被从下翼面移到了上翼面外侧。布斯坚持他摔的那两次都是设计的锅，绝不可能是他技术太菜了。（虽然这玩意儿也是他设计的）

翼梁结构也得到了重新设计，采用了壁厚更薄的钢管，为了兼顾强度与重量，在最内侧的钢管焊接有竖直的钢片作为加强筋，外侧则进行了打孔处理，当然工字型钢梁或悬臂式结构显然会具有更好的比强度，但目前澳宋还没有富裕到可以为一架产量不大的飞机专门新开几条生产线。

水平与垂直安定面均被加大，这将改善飞机的静稳定性，平衡主翼升力效率增加带来的改变，并提升其重心前后限的范围，同时加大的还有升降舵与方向舵，而且为了减轻飞行员的操纵压力，所有舵面均作了结构补偿设计，铰接结构不再是简单连接控制面前缘，而是从控制面中间穿过，其本质是让舵面的气动中心更靠近铰链所在的位置以降低气动力矩的大小。
航空器本身应该在稳定性与操纵性中取得平衡，但显然在临高，后者输给了前者，毕竟要飞这玩意儿的不过是一群菜鸟。

除去这些在翼面上的改动，机身本身也得到了重新设计，现在的机身后半部分几乎不再有裸露在外的钢管，所有结构均被亚麻布蒙皮包裹以重量换更好的气动外形，驾驶舱的位置被稍微前移，后部则是一个可以拆卸的乘员舱，可供一名体重不超过70千克的人乘坐，拆除后则可以用来携带少量货物（不超过100kg），但处于对重心的考虑货物的体积会有严格的限制。

动力系统方面则采用了新的L401-29A1，其本质是L401-29系列的第一种正式设计方案，而非之前所使用的试制型，增强了可靠性，重设了点火提前角以增加效率，这款直列式四缸风冷发动机拥有29马力的最大功率，在富油加力时可以在短时达到33马力的“起飞”功率（然而因为螺旋桨转矩太大实际上起飞时达不到）。
对航空汽油而言，富油下通常有更好的抗爆性，这也是为什么可以使用富油加力的原因。
在台架上时实验室在发动机进气系统中测试了喷水加力系统，在有高速冲压空气时能紧急加力，此时可以增加进气密度，如果所有手段一起上，此时紧急加力功率将达到35马力，代价是预期寿命将会大幅缩短至设计寿命的1/10甚至1/20。
在搞废了一批铂金火花塞后这个设计因为太蠢了并没有用到T-1上（因为T-1压根提供不了台架上的环境，到那个速度的一半不到T-1就该解体了）。

对应的双叶定距木制螺旋桨能保证在1000RPM时特定速度段保证80％以上的效率，海平面条件下，以1000RPM时以18.6m/s飞行使用功率为25.1马力，推力约887N，以1140RPM，23.7m/s时使用功率29.5马力，推力约为761N，分别对应最大功率与富油加力功率。
如果不在以上速度下飞行，螺旋桨只可能因转速或转矩限制输出更小的功率，由于螺旋桨直接连接在发动机轴上，所以发动机能达到的功率实际上是由速度与节气门共同决定的。

发动机在最大功率时每小时消耗9.5升汽油与0.8升滑油，这意味着该机能有超过六个小时的滞空时间。可调混合比化油器的引入则意味着该机能有1000米的实用升限。为了适应可能的东南亚飞行条件，滑油散热器也被重新设计以加强其能力。

滑油散热器设计了多种方案，其中最有趣的是应用梅里迪斯效应的尝试性设计（这纯粹是画蛇添足满足布斯的脑洞），散热器被安装在一个特殊的木质整流罩内，当散热器的进气口尺寸远小于散热器尺寸，冷空气进入散热器后会因为受热以及压强而膨胀，随后变成热空气向后喷出，从而产生一定的推力，进一步提升升阻比，虽然是蚊子腿级的。
最后滑油散热器采用了最简单的整流罩方案，原因是重量。

没错，如此多的改进也意味着该机的重量不可避免的增加了，现在空重已经增加到了293千克，不过得益于其强劲的动力与改进过的结构设计，最大起飞重量也增加至500千克，在单人满油的情况下（约400kg），该机拥有74.5公里每小时左右的最大平飞速度，使用加力后则能达到87km/h。
有意思的是因为螺旋桨是针对高速优化的，结果就是高速巡航反而更加经济，纸面上的数据显示以80％油门56.5km/h巡航时航程为424km，以90％油门64.1km/h巡航时为427km，以全油门74.5km/h时则高达447km，全程加力的没有计算，因为发动机不可能加力运行那么久。除了桨本身的效率的问题，另一个原因便是高航速时螺旋桨使用功率低于发动机能达到的功率，如同挂一档开高速一般，发动机可不会因为需要的扭矩变小少烧你一丝油。
至于变速器，有这技术水平去搞变距桨不香吗？

除了这些总体性能上的改进之外，还有许许多多的人性化设计的改进，例如连接上下翼面的钢管上贴了两面镜子作为后视镜以方便飞行员观察后方，滑油压力表与燃油压力表也被添加了进来，这些新增的仪表能够帮助飞行员更快的判断故障是否发生及可能的类型。罗盘被集成到了面板上，形成最基本的磁罗盘，与现有的产品相比最重要的改进便是增加了罗差修正器，其内部有两条小磁铁，通过旋转调节旋钮来分别减少东西与南北误差，也可以修正由飞机自身磁场（主要是磁电机）产生的误差，很遗憾的是姿态指引仪仍然没有被制作出来，这主要是因为还没有合格的陀螺仪。驾驶座被加了坐垫和靠背稍微改善一下飞行员的乘坐体验，甚至还有一个可以用来放水壶的铁环。
副驾驶座的基本配置只有可拆卸的椅子和与主驾驶座联动的可拆卸操纵系统，出于成本考虑省掉了所有的仪表，这对在后座的教官提出了很高的要求，因为他们只能观察前座的仪表来操纵飞机，不过布斯也表示啥时候有钱了后座的仪表还是能够装回来的（考虑到第一次世界大战时期的航空仪表数量，嗯，有生之年系列）。

看着这天空，草坪与双翼机，以及远方的“波塞冬”号飞艇，布斯感觉自己仿佛回到了1910年，特霍芬在大家的注视下登上了飞机，在地勤的帮助下T-1发出了那熟悉的轰鸣声。随后在空管的指挥下轻盈的飞上了天空，后座的烟雾发生器将烟油加热，澳宋史上第一次飞行表演便开始了。
“没想到才一年我们就走到了这一步。”两人并排着仰望着天空，T-1在空中做着最简单的表演动作，平飞，转向，盘旋，却依旧引人注目。
“是啊，虽然还很原始，虽然还很笨拙，但总算走到了这一步。”布斯回头看向那简陋的机库“在新时空，那些人类对天空最疯狂的幻想说不定能变成现实。”
“还有太空。”吴劳恩笑着指出：“不过我们八成看不到了。”
“没关系，我们已经为他们走出了第一步。”

“嘿！”声音从两人身后传来：“你们两理科生在这抒什么情啊，有新活了。”

第一部分完结

B52V

一些照片

SC1168

B52V 发表于 2020-8-29 21:42
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完结撒花！

QDD

完结撒花

stephenwu

B52V 发表于 2020-8-29 21:42
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酵父R

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动力先声罗海涛

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jiajia199821

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