【原创】临高铁路二三事

宁芜NingWu

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第22节：联络船计划
上回说到，柳晴川把广州轻便铁道这个皮球踢回去之后，转头去参与另一件省港铁路管理局和其他部门的合作事宜了。那么，这又是件什么事，需要他柳晴川亲自过问？
这又是一件在旧时空稀松平常，但在新时空新鲜得很的事——铁路运邮。省港铁路开通之后，因为人们对铁路这个新生事物的观望，铁路的货运量一直不大；所以，急于证明这条花费巨资的铁路作用的柳晴川找上了临高邮政，希望能够实行铁路运邮。
出人意料的是，这次竟然没有发生扯皮，双方一拍即合：从广州的香港的陆上段邮路如果从现行的珠江船运改为经由铁路运输可以省出接近半天的时间，这正是主打比传统的驿路更高时效性的临高邮政所需要的。
于是，经过广州集散，继续向南发往海南、香港的挂号信件、包裹，以及对应的反向邮件就开始在广州或是香港被装上省港铁路的列车运输：起初是借用特快列车编组中行李车的空余空间，而后为了便于装卸和分拣邮件，邮政方面索性订购了几辆单独的行李车作为邮政车使用，加挂在旅客列车列尾，到站时再解挂。
这套系统从省港铁路开业以来已经平稳地运行了半年，按说是没什么大问题了，那柳晴川又在忙什么呢？
问得好，柳晴川在和邮政方协作的这个问题不是铁路邮政运输本身，而是南行邮件抵达香港之后的处理：因为从香港再往南就是渡海段了，现在的澳宋唯一的跨海交通工具就是船；所以，在九龙站卸下火车的邮件以及购买广东-海南联程车票的旅客都要转乘大波往返临高的船只继续南行。
然而，这些前往临高的船只仍然以帆船为主，无论是客运还是货运，在广东用铁路省下的时间转眼间又被缓慢的船速消耗了。于是，邮政那边计划开通使用蒸汽轮船的粤海邮船航线，然后，他们就被一个显而易见的问题——没钱，给拦住了。
于是，这次就换成邮政来找铁路了，他们希望省港铁路能够参与邮船航线的筹备（实际上是拉人来分摊成本，顺便用柳晴川元老的身份背书）。出于对先前邮政同意合作的感谢，以及，铁路这边提升联程旅客旅速的需求，柳晴川同意了这项新的合作计划。
要开通蒸汽邮船航线，最需要的当然是船。然而，现在临高大量建造作为商船的H800并不能满足柳晴川他们的需求：根据省港铁路对那艘用于在海南和广东之间输送铁路车辆的改装H800，粤海铁1号的使用经验，即使是安装了蒸汽机，这种原型是小型货船的船只的最大航速也不到10节，根本就无法完成他们设想的将香港与临高间的单程航行用时压缩到两天以内的目标。
所以，重新造一种新船大概是逃不掉了。但是，要造一艘什么样的船呢？一个新的问题摆在了众人眼前：是可以直接搭载客车和邮政车的铁路渡轮还是单纯用于运载邮件和旅客的客船？
为了这个问题，大世界的电报窗口几乎整天都被铁路和邮政这帮人占着，通过一份份长得吓人的电报和临高那边的船舶组沟通。在消耗了若干电报纸之后，人们得出了一个结论：根据临高现在的技术水平，能同时运载铁路车辆和乘客的铁路渡轮仍然是难以完成的。而且，因为铁路渡轮内部为了搭载列车不可避免地需要设置一层巨大的无隔舱甲板，所以这种船在天气多变的南海航线上航行的安全性十分存疑。
于是乎，最终的粤海蒸汽邮船，或者按省港铁路的叫法叫做粤海联络船的方案定为了只搭载乘客和少量邮件、货物的客船。在柳晴川向海军的几位元老许诺战时可以把这船借给海军作为辅助巡洋舰之后，船舶组给出了粤海联络船的细化设计案：
这艘尚未定名的船的船型设计主要参考了19世纪后期到20世纪初那些用于大西洋航线的快速客轮。规模上，按照临高现在的造船能力而比较保守，标准排水量只被设定为了1300吨。但是，因为这是承载了要将香港至临高的航程用时缩短至2天之内使命的快速客船，她安装了堪称狂暴的动力装置：4台700马力蒸汽机两两一组，驱动两根螺旋桨推进轴；为这些蒸汽机提供蒸汽的则是临高机械厂试制的2座三鼓式大型水管锅炉和4座改进型立式小型水管锅炉，它们运用了部分之前已经在铁路机车上试验过的技术，能够提供比先前建造的船只更高的蒸汽压力：所有锅炉的正常工作压力为15个标准大气压，过载状态下理论上可以达到16.5个气压。当然，这套强大的动力系统的代价就是占满了本就因为船型细长而并不宽大的底舱，使得联络船除了邮件以外几乎难以携带更多的货物，燃煤的搭载量也较为有限。除了蒸汽机之外，联络船仍然和临高其他的蒸汽船一样，保留了风帆，具体的帆装形式为双桅横帆。
按照船舶组的计算，在风向适宜的情况下，这个配置的联络船的最大航速有可能突破20节，不使用风帆，只使用蒸汽机推进的时候也能将巡航速度维持在14-15节。
这个方案被通过电报传到广州之后，省港铁路和邮政方面都表示认可。于是乎，尚未正式命名的粤海联络船就这么以PR01（铁路Railway和邮政Post的缩写）的临时工程代号被排上了博铺船厂的生产计划……

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宁芜NingWu

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第23节：列车增发计划与意外
时间继续流淌，1638年的年底到了。随着年关将近，相比于其他地方平静许多的广州周边的年味也日渐浓郁起来。或许也是因为这个缘故，来到广州和佛山购买各种货物的人也比平日多了许多。
这一年和以往最大的不同就是省港铁路的开通，涌入广州的人群纷纷选择搭乘这种他们先前闻所未闻的交通工具。结果么，也是显而易见的：因为对现有的这套按照旧时空的标准实属简陋的信号调度系统缺乏信心，柳晴川没有把省港铁路的时刻表排得很满，平均列车间隔在15-20分钟一班；现在乘客一多，列车里和站台上立刻便发生了人挤人的盛况。
因为有了之前临高那边应对大客流的经验，省港铁路的职工们这次从容了一些；但是，负责维持秩序的站员依然会时不时地被汹涌的人流挤得东倒西歪。这下省港铁路的各位再也没有理由不做些什么来应对面前的情况了。
正好，柳晴川这个工作狂也从前些日子的文件堆里抽出了身来。于是乎，依然是由他带头，省港铁路管理局的人们开始为应对年关前后的客流行动起来了。因为平日里不怎么使用而堆满了杂物，事实上已经快变成临时储藏室的会议室被清空了，作为临时的中心调度室使用：长条桌上摆上了一个赶制出的沙盘，用以表示省港铁路管内目前的几条线路；各条线路的电话线也接了进来以便及时联系到具体的车站。
除了设立调度中心以外，直接能缓解旅客积压的措施——增发临时列车肯定是少不了的。只是，省港铁路自从开通那天起一直有一个不大不小的问题存在：缺车。之前柳晴川和他的同僚们低估了线路较长的省港路对车辆的需求，只给整个省港路系统配置了40组每组2辆编成的蒸汽动车和100辆客车。
这些车辆看似不少，实则是一点都不多：蒸汽动车因为编成短，运用时大多以2组甚至3组重连运行，如此一来实际可用的列车只有不到20列，再除去几组以防万一的备用车就更少了。客车的情况也没好哪里去：一共100辆客车按标准的中距离列车10辆编组下来也就10列，而且无动力的客车还要和满坑满谷的货物列车争夺为数不多的大功率机车（数量较多的ET1型和ET2型因为限速较低原则上不担当前往香港的客车列车牵引，以防扰乱时刻表）。这也是省港铁路的时刻表排得较为稀疏的另一个原因。
雪上加霜的是：因为临高车辆厂的产能有限，不可能立即为广东方面提供增备车辆。既然没有增备车辆的可能，想要增发列车唯一剩下的办法就是燃烧柳晴川和他的同僚们的脑细胞来提高列车周转的效率了：
经过短暂的争吵和扯皮，省港铁路列车增发的方案被拿了出来：线路较短的广佛线暂且维持现状；较长的广九线停开全程普通列车，在途中的东莞站和平湖站实施系统分离，将各站停车的普通列车分割成广州——东莞、东莞——平湖、平湖——九龙这三个较短的交路以加快列车的周转；广九线快速列车除了保留每天早晚各一趟向广州/香港调车的全程车次外，其余班次全部在东莞系统分离。另外，从广佛线抽调部分车辆支援广九线，对于因此产生的新车辆缺口，柳晴川不得不拿出了一个在旧时空司空见惯，但是在这里还从未尝试过的办法：终到广州的特快列车不再空车回送入库，而是在到下一次开往香港之间的这个空当里继续担当一趟往佛山的快速列车以补全因为广佛线列车临时调出而产生的空缺。最后，广州环城线的本线车次暂时取消，节省下的列车用于支援广佛线和广九线，环城线内列车的需求由广佛线经由环城线直通广州站的列车代为完成。
新的运行方案和时刻表很快就被印发到了各个车站和车辆中心，车站人满为患的问题一定程度上也被解决了。只是，没有人知道，一个意料之外的事件正在前方等待着柳晴川他们。
新时刻表启用之后没几天，柳晴川因为这天的工作难得地做完了，正趴在桌子上发呆。忽然，会议室里放着的电话发疯似地响了起来。
调度岗的几位立刻从自己的位子上弹了起来，朝会议室，或者说现在的临时中心调度室跑去：按照之前的约定，没有特别紧急的情况，电话是不会打到这里来的。柳晴川第一个冲进了会议室，拿起了话筒：“这里是中心调度室，有事请讲。”
不出所料，柳晴川的脸在听完电话另一头所说之后，以周围人肉眼可见的速度黑了。他放下话筒，道：“1072G在麻涌和东莞之间上行线撞了倒木，停在了区间里的正线上，现在我们必须尽快处理这事。”柳晴川的声音还是和平时那样平静，但是省港铁路管理局的诸位都知道这件事的严重性：1072G后面的区间里光是要通过事故区间的客车就有五六趟，这还没算上货物列车。要是不尽快让事故区间恢复通车，整个广九上行线都要瘫痪，事故影响继续扩散的话，让整个省港铁路系统的时刻表彻底陷入混乱也不是没有可能。
“大家先静一静。”柳晴川平静的声音压过了人们的交头接耳，“我来安排一下事故的处理：先打电话给麻涌站和东莞站值班室，让他们立刻派人确认1072G的情况，如果列车还能自力运行就开到最近的车站侧线上清客，然后尽快向这里汇报现场情况。另外，通知广州综合车辆中心出动救援列车，并出动1组备用车一并前往，准备接驳旅客……”
人们迅速行动了起来，柳晴川本来想搭乘救援车前往事故现场的，但是又考虑到他是唯一一个系统学过信号控制的，万一时刻表真的被这次事故搞得混乱了，中心控制室更需要他坐镇，于是他就留在了控制室的电话前。
由一台铁路机动型蒸汽吊车，一辆宿营客车和2辆平车组成的救援列车在两台ET2型蒸汽机车推挽下（事故现场缺乏机车折返条件，推挽运行便于直接反向行驶）驶出了广州综合车辆中心，以9001G的救援专用临时车次尽可能快的速度开往了事故地点。
救援车出发没多久，调度室的电话又开始响个不停，柳晴川一手接起电话，另一手迅速地在调度沙盘上移动起代表列车的棋子，同时还向电话对面不时发出回应：“东莞站，特快1018G到你们站之后，通知他们暂时不开去广州，开临时4019G回九龙，请安排好该列车广州方向旅客换乘临时4022G，待线路检查完毕就发车，下一步列车交路稍后通知……“柳晴川刚接完一个电话，下一个电话就又打了进来，于是他又开始重复类似的工作：“对对，广州——东莞区间所有普通、快速全部暂时终到黄埔……”
在柳晴川忙得像个陀螺的同时，救援列车也开到了事故发生的区间。所幸1072G司机在撞上倒木之前已经使用了应急制动，撞击速度不很快，列车从外观上能判断的损伤只有2号车（广州方向车头）的排障器被撞坏。但是，因为这节动车的蒸汽机和传动机构就在排障器后方，暂时无法确认蒸汽机有无损坏；所以让这列DZF1-1029自行回送去广州不太可能了。不过好在香港方向的1号车动力还是完好的，可以先行开回东莞站，解除对正线区间的占用，然后再由救援列车牵引回广州修理。至于倒在线路上的那颗枯树，等列车驶离之后用蒸汽吊车将其挪开就好。
现场带队的职工在确认了情况之后，立刻派人去东莞站打电话回调度室向柳晴川汇报。因为打到调度室和从调度室打出的电话太多，这个电话占线了好一段时间才打通。听完电话那边的情况汇报，柳晴川长舒了一口气，回道：“好，你们看着办，尽快清理好线路恢复通车就行。”
得到了柳晴川的首肯，去东莞站打电话的救援组通讯员立即赶回了现场。所有人立刻行动起来，附挂在救援列车里的那台现在全澳宋起重能力最强的20吨级铁路机动蒸汽吊车的吊臂缓缓抬起，将吊钩移动到倒木的上方放下。职工们按照先前救援演习的流程用绑带将倒木固定好，挂上了吊钩。这棵枯树的重量对于20吨级的吊车显然不算什么，很快就被吊到了平车上。
随着线路上的倒木被调车清走，广九上行线终于恢复了畅通。在救援列车以9002G的车次折返，回送受损列车的回送4062次也紧随其后从东莞站发车之后，列车时刻表终于可以逐步恢复正常了。柳晴川瞬间瘫倒在了调度室里的椅子上：“终于算是结束了，还好今天没彻底变成随缘时刻表。看来以后有必要搞一些关于在事故发生之后恢复时刻表的训练和教学了，什么突发情况全靠我一个人处理肯定不行……”
临高铁路有史以来第一次时刻表混乱就这样结束了，但是还有一个小插曲：在事后的总结会上，柳晴川随口说出的“随缘时刻表”这个称呼被归化民职工记了下来，于是乎，这个旧时空对突发时刻表混乱的非正式称呼就成了日后澳宋铁路上的常用表述……

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