【原创】临高铁路二三事

宁芜NingWu

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第22节：联络船计划
上回说到，柳晴川把广州轻便铁道这个皮球踢回去之后，转头去参与另一件省港铁路管理局和其他部门的合作事宜了。那么，这又是件什么事，需要他柳晴川亲自过问？
这又是一件在旧时空稀松平常，但在新时空新鲜得很的事——铁路运邮。省港铁路开通之后，因为人们对铁路这个新生事物的观望，铁路的货运量一直不大；所以，急于证明这条花费巨资的铁路作用的柳晴川找上了临高邮政，希望能够实行铁路运邮。
出人意料的是，这次竟然没有发生扯皮，双方一拍即合：从广州的香港的陆上段邮路如果从现行的珠江船运改为经由铁路运输可以省出接近半天的时间，这正是主打比传统的驿路更高时效性的临高邮政所需要的。
于是，经过广州集散，继续向南发往海南、香港的挂号信件、包裹，以及对应的反向邮件就开始在广州或是香港被装上省港铁路的列车运输：起初是借用特快列车编组中行李车的空余空间，而后为了便于装卸和分拣邮件，邮政方面索性订购了几辆单独的行李车作为邮政车使用，加挂在旅客列车列尾，到站时再解挂。
这套系统从省港铁路开业以来已经平稳地运行了半年，按说是没什么大问题了，那柳晴川又在忙什么呢？
问得好，柳晴川在和邮政方协作的这个问题不是铁路邮政运输本身，而是南行邮件抵达香港之后的处理：因为从香港再往南就是渡海段了，现在的澳宋唯一的跨海交通工具就是船；所以，在九龙站卸下火车的邮件以及购买广东-海南联程车票的旅客都要转乘大波往返临高的船只继续南行。
然而，这些前往临高的船只仍然以帆船为主，无论是客运还是货运，在广东用铁路省下的时间转眼间又被缓慢的船速消耗了。于是，邮政那边计划开通使用蒸汽轮船的粤海邮船航线，然后，他们就被一个显而易见的问题——没钱，给拦住了。
于是，这次就换成邮政来找铁路了，他们希望省港铁路能够参与邮船航线的筹备（实际上是拉人来分摊成本，顺便用柳晴川元老的身份背书）。出于对先前邮政同意合作的感谢，以及，铁路这边提升联程旅客旅速的需求，柳晴川同意了这项新的合作计划。
要开通蒸汽邮船航线，最需要的当然是船。然而，现在临高大量建造作为商船的H800并不能满足柳晴川他们的需求：根据省港铁路对那艘用于在海南和广东之间输送铁路车辆的改装H800，粤海铁1号的使用经验，即使是安装了蒸汽机，这种原型是小型货船的船只的最大航速也不到10节，根本就无法完成他们设想的将香港与临高间的单程航行用时压缩到两天以内的目标。
所以，重新造一种新船大概是逃不掉了。但是，要造一艘什么样的船呢？一个新的问题摆在了众人眼前：是可以直接搭载客车和邮政车的铁路渡轮还是单纯用于运载邮件和旅客的客船？
为了这个问题，大世界的电报窗口几乎整天都被铁路和邮政这帮人占着，通过一份份长得吓人的电报和临高那边的船舶组沟通。在消耗了若干电报纸之后，人们得出了一个结论：根据临高现在的技术水平，能同时运载铁路车辆和乘客的铁路渡轮仍然是难以完成的。而且，因为铁路渡轮内部为了搭载列车不可避免地需要设置一层巨大的无隔舱甲板，所以这种船在天气多变的南海航线上航行的安全性十分存疑。
于是乎，最终的粤海蒸汽邮船，或者按省港铁路的叫法叫做粤海联络船的方案定为了只搭载乘客和少量邮件、货物的客船。在柳晴川向海军的几位元老许诺战时可以把这船借给海军作为辅助巡洋舰之后，船舶组给出了粤海联络船的细化设计案：
这艘尚未定名的船的船型设计主要参考了19世纪后期到20世纪初那些用于大西洋航线的快速客轮。规模上，按照临高现在的造船能力而比较保守，标准排水量只被设定为了1300吨。但是，因为这是承载了要将香港至临高的航程用时缩短至2天之内使命的快速客船，她安装了堪称狂暴的动力装置：4台700马力蒸汽机两两一组，驱动两根螺旋桨推进轴；为这些蒸汽机提供蒸汽的则是临高机械厂试制的2座三鼓式大型水管锅炉和4座改进型立式小型水管锅炉，它们运用了部分之前已经在铁路机车上试验过的技术，能够提供比先前建造的船只更高的蒸汽压力：所有锅炉的正常工作压力为15个标准大气压，过载状态下理论上可以达到16.5个气压。当然，这套强大的动力系统的代价就是占满了本就因为船型细长而并不宽大的底舱，使得联络船除了邮件以外几乎难以携带更多的货物，燃煤的搭载量也较为有限。除了蒸汽机之外，联络船仍然和临高其他的蒸汽船一样，保留了风帆，具体的帆装形式为双桅横帆。
按照船舶组的计算，在风向适宜的情况下，这个配置的联络船的最大航速有可能突破20节，不使用风帆，只使用蒸汽机推进的时候也能将巡航速度维持在14-15节。
这个方案被通过电报传到广州之后，省港铁路和邮政方面都表示认可。于是乎，尚未正式命名的粤海联络船就这么以TR01（铁路Railway和邮政Post的缩写）的临时工程代号被排上了博铺船厂的生产计划……