【原创】临高铁路二三事

散脉云 · 发表于前天 18:10

ethonjohn 发表于 2025-11-23 14:04
问了一下老岳父，上世纪六十年代中国铁路很多就是三四十公里的时速，主席出行时所有火车都为他让路，专列时 ...

鬼子历史上在伪满搞过准高速蒸汽机车，试验速度达到过130km/h
蒸汽机车的速度潜力上限不是那么低，当时主要是动力、车辆结构、线路本身质量综合不行

ethonjohn · 发表于前天 22:44

宁芜NingWu 发表于 2025-11-23 15:29
这个嘛，100公里那次是试验，是在完全不考虑经济性和适度忽视安全的情况下为了测试线路和车辆的极限而进 ...

按你文中的说法，临高到博铺线达到了50公里，广州到香港的全程平均速度也超过了75公里。意味着临高的工业和轨道交通水平超过了旧时空的六七十年代，至少相当于旧时空80年代的水平，还是觉得难以置信

宁芜NingWu · 发表于昨天 12:01

本帖最后由宁芜NingWu 于 2025-11-24 12:12 编辑

ethonjohn 发表于 2025-11-23 22:44
按你文中的说法，临高到博铺线达到了50公里，广州到香港的全程平均速度也超过了75公里。意味着临高的工业 ...

临高的那个50公里也是瞬时的最高速度，不是全程平均旅速。你先前提到的那个数值应当是用旅途总距离除以总用时得出的平均旅速，里面计入了列车中途停靠和加减速的用时，所以是会比瞬时的最高速度低的。举个例子，现实中现在的直达特快列车可以达到的最高速度是160公里/时，但是按上述的方式计算出的平均旅速就只有100-120公里/时（视中途停站多少而变化）。如果按最大瞬时速度来算，50年代的沪宁、京津等路况较好的路段就已经可以达到80-90公里/时了。所以说，你我提出的数据并不矛盾，只是采取了不同的计算方式导致的。

ethonjohn · 发表于昨天 13:20

宁芜NingWu 发表于 2025-11-24 12:01
临高的那个50公里也是瞬时的最高速度，不是全程平均旅速。你先前提到的那个数值应当是用旅途总距离除以总 ...

那按你的计算方式，临高时空的火车平均时速应该是多少公里

宁芜NingWu · 发表于昨天 17:53

本帖最后由宁芜NingWu 于 2025-11-24 17:55 编辑

ethonjohn 发表于 2025-11-24 13:20
那按你的计算方式，临高时空的火车平均时速应该是多少公里

大致估算了一下，数据可能不十分准确：临高周围（运营最大限速50公里/时）普通列车平均旅速25公里/时左右，快速列车平均旅速30公里/时左右，特快列车平均旅速35-40公里时；广州至佛山、香港（运营最大限速70公里/时）：普通列车平均旅速30公里/时左右，快速列车平均旅速40公里/时左右，特快列车平均旅速45-50公里/时。

zmr1628 · 发表于昨天 18:16

ethonjohn 发表于 2025-11-23 22:44
按你文中的说法，临高到博铺线达到了50公里，广州到香港的全程平均速度也超过了75公里。意味着临高的工业 ...

那个水平至少已经是国际先进水平1940年以后的水平了（考虑到信号系统等）
我个人感觉只有快车乃至大标杆极速160以上的内燃动车组可以考虑到这个速度
一般的旅客列车参考大提速以前的绿皮车，可能均速就三四十
主要是半导体工业出来以前搞得铁路信号系统很难低成本把车子开快，比如说只能用水银变压器之类的东西
然后由于信号系统的精度和可靠性问题，运行图的冗余必须更大，要不然延误和撞车是常态，就像三哥

zmr1628 · 发表于昨天 18:19

宁芜NingWu 发表于 2025-11-24 12:01
临高的那个50公里也是瞬时的最高速度，不是全程平均旅速。你先前提到的那个数值应当是用旅途总距离除以总 ...

是的，内燃机车动车组可以达到200以上的极速
英国的Class43和意大利的etr200（1930s的产物）极速都超过200过
但是运行均速算下来也就是100多，因为信号系统问题、调度问题等等

zmr1628 · 发表于昨天 18:22

宁芜NingWu 发表于 2025-11-24 17:53
大致估算了一下，数据可能不十分准确：临高周围（运营最大限速50公里/时）普通列车平均旅速25公里/时左右 ...

可以啊这个速度，是复线吗？
另外设定的时间点大概是登陆后多少年捏

宁芜NingWu · 发表于昨天 21:01

zmr1628 发表于 2025-11-24 18:22
可以啊这个速度，是复线吗？
另外设定的时间点大概是登陆后多少年捏

广州周围是复线，临高早期是单线，但是也在逐渐复线化。时间线到省港铁路修通为止大概是1638年下半年。

zmr1628 · 发表于昨天 21:06

宁芜NingWu 发表于 2025-11-24 21:01
广州周围是复线，临高早期是单线，但是也在逐渐复线化。时间线到省港铁路修通为止大概是1638年下半年。 ...

调度牛逼啊，单线平均能到25还是很厉害的，大概多远一个会让站？

zmr1628 · 发表于昨天 21:07

宁芜NingWu 发表于 2025-11-24 21:01
广州周围是复线，临高早期是单线，但是也在逐渐复线化。时间线到省港铁路修通为止大概是1638年下半年。 ...

顺便附上我让ai问的可以仿制的一些车（时间为登陆50年以后）

澳宋“火神”系列蒸汽机车谱系 (Vulcan Steam Locomotive Series)
澳宋名原型功能备注
火神 HS1 “工蜂” (工矿/调车动车) 中国 SY (上游型) + 波兰 TKh49 厂矿运输 / 港口调车 / 极短途支线 “工业万金油” 2-8-2 (Mikado) 轴式。虽然是蒸汽机车，但为了方便单人驾驶，进行了高度自动化改造（自动加煤机）。它是全世界最成熟的工矿机车，极其灵活，视线好。主要出口给第三世界的矿山、港口和糖厂，号称“只要有可燃物就能动”。
火神 HS2 “黑马” (通用出口型) 美国 USRA Light Mikado + 日本 D51 落后地区干线货运 / 殖民地标准车 “第三世界的神” 2-8-2 (Mikado) 轴式。结合了美国车的棒式车架（耐撞）和日本D51的低轴重（适应烂路）。它是澳宋出口量最大的机车，专门卖给非洲、东南亚和南美国家。它的特点是极其简单的外置管路，坏了哪里一目了然，拿锤子就能修。
火神 HS3 “战争之王” (低轴重重载型) 德国 BR 52 (Kriegslok) + 俄罗斯 Ye型 (Decapod) 战时运输 / 极差路基重载 / 寒区特供 “不死的僵尸” 2-10-0 (Decapod) 轴式。拥有5根动轴，极大地分散了重量，使得它能在铺设草率的临时军用铁路或冻土路基上运行。全车采用防冻设计，管路包裹保温层，驾驶室全封闭。它是澳宋军队后勤的最后一道防线，也是出口给高纬度国家（如沙俄）的主力。
火神 HS4 “丛林” (窄轨出口型) 美国陆军 USATC S118 (MacArthur) 东南亚/非洲窄轨铁路 (1000mm/1067mm) “殖民地特供” 2-8-2 轴式。专门针对米轨铁路设计。体积小，但采用了澳宋的整体铸钢底盘，因此比历史上任何同级窄轨车都更有力、更耐用。主要用于控制中南半岛、非洲殖民地的种植园铁路。
火神 HS5 “巨像” (末日重载型) 中国 QJ (前进型) + 美国 N&W J class (技术下放) 国内极个别煤炭支线 / 重载备用 “蒸汽绝唱” 2-10-2 (Santa Fe) 轴式。这是澳宋蒸汽技术的巅峰，拥有最大的锅炉和自动加煤机，功率高达3000马力。只用于大后方煤矿的短途重载接驳。虽然性能强悍，但因为蒸汽机车热效率的天生缺陷，产量很低，主要是为了消耗劣质煤炭。
澳宋“韶山”系列电力机车谱系 (Shaoshan Electric Locomotive Series)
澳宋名原型功能备注
韶山 SS0 “铁牛” (SS0-M 山地型) 美国大北方铁路 Z-1型 (旋转变流机组技术) 电网保护 / 山区重载 / 再生制动 “电网守护者” 采用笨重的“交流电机带动直流发电机”原理。虽然效率低、死重极大，但它是唯一能向电网反馈纯净电流并实现再生制动的机车。专门部署在杭蓉线秦岭段和沪缅线横断山区，利用下坡发电来稳定脆弱的帝国西部电网，同时防止闸瓦过热。
韶山 SS1 “基石” (SS1-G 通用型) 中国 SS1 (早期型) + 法国 CC 7100 (车体) 全网通用 / 标准化货运 “帝国的螺丝钉” 产量最大的主力机型，采用密封钢罐引燃管（水银）整流。结构简单、成本低廉、维护方便。齿轮比偏向低速大扭矩（极速90km/h），是全网货运的万能替补，哪里需要哪里搬。其特征是运行时会发出巨大的平波电抗器嗡嗡声。
韶山 SS1-K “暖男” (SS1-K 客运型) 中国 SS1 (后期改进型) 普速客运 / 旅客舒适保障 “客运专供” 在SS1-G的基础上修改了齿轮比，极速提升至110-120km/h。其核心改动是车内加装了一台燃油蒸汽锅炉（用于给旧式绿皮车供暖）和大功率列车供电插座（用于给新式空调车供电）。它是帝国老百姓回乡路上的主要动力。
韶山 SS2 “硅谷” (SS2 试验型) 法国 BB 12000 / 中国 SS2 半导体技术验证 / 未来储备 “娇贵的实验室” 产量极少。放弃了水银整流，尝试使用昂贵且当时尚不成熟的硅二极管整流器。故障率高，且怕过载，不承担重要运输任务。它存在的唯一意义是为半导体工业提供测试数据，是通向未来晶闸管时代的钥匙。
韶山 SS3 “大力神” (SS3-H 重载型) 苏联 VL60 (Co-Co 轴式) 极限重载 / 能源生命线 “万吨之王” 为了应对京辽线和大陇海线的极端运力需求而生。采用两台机车重联控制技术，或者直接造出双节固定重联的怪物。它牵引着长达几公里的煤炭列车，是支撑帝国重工业持续燃烧的动力源泉。
韶山 SS4 “幻想” (SS4 早期概念) 瑞典 Rb 系列 (ASEA技术) 出口型 / 外交特供 “外贸招牌” 虽然名为SS4，但实际上是利用澳宋的高级机械加工能力，制造的一种出口专用机车。结构紧凑，适合欧洲或其它盟国的窄小限界。主要用来换取外汇或作为政治交换筹码。
澳宋“东风”系列内燃机车谱系 (Dongfeng Diesel Locomotive Series)
澳宋名原型功能备注
东风 DF1 “小跳蛙” (调车/工矿型) EMD SW1 / NW2 (著名的“平头”调车机) 站场调车 / 厂矿短途 “后勤管家” 长得像个带轮子的小房子，烟囱突出。装备6缸或8缸的567发动机。它极其灵活，负责在巨大的编组站里把列车像拼积木一样拼好，或者在矿山里拉矿石。它是所有火车司机的“驾校教练车”。
东风 DF2 “拓荒者” (通用干线型) EMD GP7 / GP9 (Road Switcher 造型) 支线客货 / 应急救援 / 建设先锋 “万能插头” 采用外走廊设计（车身窄，两边有走道，方便倒车瞭望）。它是帝国铁路网的“毛细血管疏通者”。哪里铁路刚修好、没挂网，它就去哪里。它也是所有电气化线路的标配救援车——当电网瘫痪时，只有它能把死在路上的电力机车拖回来。
东风 DF3 “流星” (干线客运型) EMD F7 / E8 (经典的“斗牛犬”流线型车头) 非电气化干线客运 “内燃颜值担当” 这是澳宋电影里的常客。拥有漂亮的封闭式流线型车身（Carbody），风阻小，涂装华丽。专门在大陇海线西段、沪缅线南段等尚未电气化的长距离干线上，牵引特快旅客列车。它是**“启明星”动车组的“机车版平替”**。
东风 DF4 “重锤” (重载货运型) EMD SD7 / SD9 (Co-Co 六轴设计) 非电气化干线重载货运 “地面大力神” 相比DF2，它多了两根轴（六轴），粘着重量更大，牵引力更强。装备16缸的567发动机。专门用于在没有电网的荒野（如新疆、蒙古、中南半岛）拖拽重型矿石列车或军列。它是帝国扩张前沿的移动堡垒。
东风 DF5 “高原红” (高原型) GE U-series (魔改增压) 或中国 DF8B 高原版 (概念) 青藏/云贵高原特供 “缺氧不缺力” 这是澳宋内燃技术的巅峰。为了解决高原缺氧导致柴油机功率下降
澳宋“启明星”系列高速内燃动车组 (Q-Star High-Speed DMU Series)
澳宋名原型功能备注
启明星 Q-0系新干线0系 (车头) + ETR 200 (车体) 技术验证 / 综合检测 “创世纪” 仅制造两列。早期用于测试空气动力学、转向架和澳宋版EMD-567发动机的极限性能。定型后，车内装满笨重的示波器和真空管检测设备，涂装改为黄色，被称为“黄医生”（Doctor Yellow），专门负责全网的轨道与信号检测。
启明星 Q-100系意大利 ETR 450 (彭多利诺) 早期标杆 / 各种地形适应 “亚平宁之剑” 流线型楔形车头，低矮车身。虽然没有原本ETR450的摆式技术（太复杂），但利用其优秀的低重心设计，专门投放在杭蓉线、大陇海线等多弯道、多起伏的线路上。它是爬坡能力最强的型号。
启明星 Q-200系英国 BR Class 43 (HST) 全网主力 / 重载高速 “不列颠重锤” 产量最大、最皮实耐用的型号。拥有标志性的楔形车头和高抗风性。采用2动8拖或2动10拖编组，动力极其充沛。它是两京线、沪缅线这种长距离平原干线的绝对中坚力量，维护极其简单，被誉为“永远不会坏的列车”。
启明星 Q-300系新干线100系旗舰标杆 / 商务展示 “东海之鲨” 内燃动车组的巅峰与绝唱。拥有更锋利的鲨鱼鼻车头，风阻极低。中部编组加入了两层双层车厢（餐车与豪华包厢），作为帝国的“移动行宫”和外交展示窗口。主要运行于辽江线（情怀线）和两京二线，代表了帝国在半导体时代前夜的最高工业成就。

宁芜NingWu · 发表于昨天 21:32

zmr1628 发表于 2025-11-24 21:06
调度牛逼啊，单线平均能到25还是很厉害的，大概多远一个会让站？

临高线的话，平均旅速拉到25的时候从东门市到博铺的主线已经复线化并且实装电话闭塞了，之前单线、目视行车时期的平均旅速估计不到20.

		自动登录	找回密码
密码			立即注册

【原创】临高铁路二三事

1637股灾纪念章