【原创】中南铁路

ymfcBytvnirdhy

本来发在贴吧的，后来度娘吞我贴，一个月也不放出来，干脆转到这算了，正好水点经验。另外，这个时间是为了抢在圣历25年大庆之前完工才压缩的工期。如果觉得工期太紧或者时间不可行，可以看的时候把建设时间往后调。

前言

中南铁路，简称中南线，是帝国境内一条连接中央大区荣市（原时空越南荣市）与南陆大区毛州（原时空缅甸毛淡锡）的国铁Ⅰ级客货共线铁路；线路呈V字型走向，为南陆地区的干线铁路之一，也是亚洲南方大陆桥的重要组成部分。 中南铁路始建于圣历21年初；圣历23年初西段竣工，圣历24年7月1日，中南铁路全线竣工运营。

起源

周围元老是建造一条跨越南陆大区的铁路线的早期支持者之一，他在圣历13年就向元老院提交了一份"关于建造一条从越南到缅甸的铁路的建议"，希望元老院支持他的想法。 但直到四五计划的印度攻略，这条铁路才正式提上日程，主要目的是为了保证帝国在印度洋的永久性军事存在。

（无线电报的自产始终不成功，而周围声称没有铁路就无法保证中南半岛电报线的联通，才是元老院修建铁路的主要原因）。

ymfcBytvnirdhy

可能路线
可能路线一共有四条：

（以下都是原时空地名，反正大家都是拿着原时空的地图吵架，谁在意土著地名？至于重命名要等铁路建完了再说）

北线也就是柳州——昆明——曼德勒——阿恰布/仰光铁路，全长约1800/2000公里。这条线一度是呼声最高的（不要给猴子修铁路——By某元老），但该路线完全超出了元老院的能力范围，山区过多且都是喀斯特地貌，因此不得不放弃。

至于沿海线，虽然看似轻松，还能借助已经存在的西贡——曼谷铁路减少一部分工程量，但实际上不简单，长山山脉的支脉频繁插入海中，山坡余脉之间则是河流流入，实际修建起来就如同浙闽沿海铁路一样困难。并且此时从芽庄到顺义都是一片荒地——与海路重合，修建难度不低，沿线不但人丁稀少还没有什么开发价值，该方案很快就被抛弃了。

中线和南线都是自荣市到毛淡锡，主要差别在于中线以直线为主，穿过了横断山脉的诸多支脉，沿路都是丘陵，包括原时空的老挝首都万象和大名鼎鼎的金三角，基本没有任何产出和开发价值。但优点是只有1000公里长。(周围：必须有个很离谱的方案吸引骂声，不然那些人就会骂整个项目)。

而南线则是唯一可行的线路。也就是东北西南走向前往曼谷，再沿着缅泰铁路前往缅甸。这条线路沿线山脉较少，以高平原（地貌类似巴西高原）为主，因此最终被选中，并且在圣历20年开始进行详细勘探。



具体到南线，仍然分成东段（湄公河以东），中段（湄公河——曼谷），西段（曼谷——毛淡锡）三个部分，除了西段走原时空缅泰铁路旧线（并且准备了相应数量的印度奴工和拔刀队监军），中段和东段的走向仍然不明确——这是因为中南铁路是一条没有原时空勘察数据的铁路，原历史上泰国和越南的关系相当紧张，根本没有类似的计划。这也是这条铁路的重要意义——训练一批自己的勘察建路专家，拥有自己的建路能力，而不是跟着原时空数据照抄。这条铁路的教育意义也对未来蓉汉铁路的修建起到了重要作用（你们一群傻瓜照着原时空抄抄抄，原时空那是高铁，是靠隧道拉直的，我们没能力修隧道就只能靠着三峡走，懂不懂？——by某参加了中南铁路建设的元老）。

具体来说，中线有分成4个方案，而东线有三个方案。

东线的问题比较简单，沿着原时空老挝8号高速公路从荣市直接向东穿越老挝到达湄公河（8号案），或者沿着原时空老挝12号公路自越南静安穿越老挝到达湄公河（12号案），又或者沿着12号高速公路到达Na Hi 后沿着邦达河南下，在Ban Bong 到达湄公河（河谷案）





而中段的四个方案则复杂一点，包括沿着湄公河逆流而上到万象，再沿着泰国东北线铁路到达曼谷（沿线案）；横穿北呵叻高原，在坤敬府接入泰国铁路东北线（北案）；横穿整个南呵叻高原，通过黎益府（南案）；直接南下到达乌汶府，转Mun河，沿着Mun河和未来的泰国铁路东线（沿河案）。这几条线的终点都是呵叻府，此后前往曼谷的铁路线是确定的。

首先东段12号案被排除，泰国那空拍侬府是12号高速公路存在的主要原因，但这个河港并不值得元老院的铁路为此穿山。而东段剩下的两个方案则分别与中段绑定。因此最终的角逐在于中段问题。

中段方案引起一场大规模骂战，然而周围元老决定西段和中段吞武里呵叻段先行施工，来避免该问题的进一步扩大。就在他进行成本核算，准备说服铁道口沿南案施工，在气候较好的南呵叻高原建立他的铁路沿线农业王国时，一个晴天霹雳来了。不知道大图书馆哪个人找到了一份泰国矿产调查报告，上面显示北线的坤敬府附近有钾矿，而山区有金。很快北案——8号公路案被正式确定为修建方案，而南案——河谷案则要等到20年后再次修建了。

其实我们知道这些矿以现在的技术水平难以开采也不实用。。。选择北案的主要原因因为我们对于在南呵叻高原的沼泽中修建铁路感到担忧，毕竟是从未建设过的路线，还是选择保守点的方案。

为什么不实话实说？在元老院这个鬼地方怎么能承认自己的部门没有技术能力？

周围的南案？他就是想让我们去排干沼泽，把我们的铁路当成他的综合治理项目的经费申请借口，我们干嘛花自己的力气为他做事？

至于我们在项目立项时的合作？合作是合作，毕竟我们也不想一直修那些旧路。调整图纸的工程量不低，建好了是旧时空牛逼，出问题或者建不了是我们铁道口挨骂，我们铁道口。。。。（以下省略500字）

——企划院某元老与铁道口某元老的私下聊天记录

由此一来，整条铁路的长度由此确定，全长1350公里，其中西段470公里，中段710公里，东段170公里。沿线城市。。。都还不存在，但肯定会有的。总之，铁路开头第一步算是完成了。

动力先声罗海涛

1650年开修这个啊
钱应该不少

ymfcBytvnirdhy

由于上传图片达到上限，剩下的明天再说

ymfcBytvnirdhy

施工开始

（以下时间皆为圣历）

21年1月8日，西段和中段开始修建。由于南陆地区几乎没有工业，几乎所有的工具和机械，包括铁路、铁路交换机、铁路转盘、货运和客车，以及蒸汽机车，都是首先从临高海运运到南陆地区的，一旦机器和工具到达泰国湾地区，他们被送上河桨轮船，运送他们沿着湄南河运最后40公里到吞武里河港。许多蒸汽机、铁路车和其他机械被锈蚀，必须重新维护保养（也给当地工业提供了最初的种子）。用于铁路连接、架子、桥梁、木柴和电线杆的木质木材在当地砍伐并且沿河运到施工现场。

7月，东段才开始修建，且在开工时受困于劳动力不足，直到10月工作才进入正轨。

SC1168

有线电和无线电的难度应该不会太离吧……

stephenwu

支持挖新坑！

ymfcBytvnirdhy

修建
建造西段路基、桥梁和隧道的体力劳动主要由数千名印度奴隶工人在拔刀队的压制下完成。在那些日子里，节省劳动力的设备主要包括手推车，马或骡子拉车，和一些铁路拉吊车。建筑工程涉及大量的体力劳动。西线工程由东印度公司承包，具体记录较为稀少

中段则雇佣土著修建，因为以平地为主，修建这条路并没有太大难度。再加上修路工人可以获得铁路沿线农场的承诺，很快招募到足够多的工人进行施工。

而东段的工人招募则有一定麻烦。最初，东段试图使用工人进行施工，部分原因是害怕缅泰铁路的低质量重演，但铁路修建非常艰苦，很难雇佣和留住非熟练工人，再加上东段沿线山地几乎没有农耕价值，无法为工人提供合适的补偿。许多工人离开，去其他地方寻找利润更高的工作（例如中段施工）。尽管元老酱油A表示担忧，认为奴隶没有生产积极性且缺乏以往的铁路工作经验，但他还是决定尝试这一方法。在与少数工人进行头几天的试验后，酱油A决定采用奴工承包制。这些奴工大多数是由一位华侨"老板"代理的，他翻译，为土人指派任务，并转达了归化民总主管的命令。大多数土人奴工只说很简单的汉语（不管哪种）或不会说通用语，而主管通常只学基本的通用语。更多的华侨承包商从印度尼西亚前来承包，他们各有各的考勤方法，据说有些承包商甚至会拿阉割作为绩点不合格的惩罚。大多数承包商有自己的门路，他们往往是当地华人大家族的庶子甚至混血儿，依靠自己的方法获得奴工。但也有些擅长训奴的人能使用购买的奴隶并且获利。虽然以华人为奴是不允许的，但也常常有人被发现这么做——据说没被发现的更是数十倍于此。23年后期工人的照片显示，铁路上雇佣了大约3000名奴隶和1700名华人。几乎所有的华人都担任监督或熟练的工艺岗位，赚的钱比土人奴工多得多。

东段的工作包括建造铁路轨道床、切割和/或爆破穿越或环绕山丘、填入冲刷、建造桥梁或支架、挖掘和爆破隧道，然后在长山山脉上铺设铁轨。 轨道铺设被分成不同的部分。在轨道层之前，测量人员咨询工程师确定轨道将去哪里。然后，工人们建造和准备路基，挖土或炸过山丘，填刷，在溪流或山谷中建造架子、桥梁或涵洞，如果需要，修建隧道，并铺设连接。然后，实际的轨道铺设团伙将铺设位于路基上先前铺设的领带上的铁轨，驱动尖峰，将鱼板条螺栓固定到每个铁轨上。与此同时，另一伙人会沿年级分发电线杆和电线，而厨师们准备晚餐，店员们忙着处理账目、记录，利用电报线路来传递要求更多材料和用品的请求，或与主管沟通。工人通常住在工地附近建造的营地里。物资由工程师订购，然后由铁路运输，如果需要的话，可能再装在马车上，运到山的另一头进行双向隧道作业。当铁路前进一定距离时，营地会跟着移动到前方。几乎所有的路基工作必须手动完成，使用铲子、拾取器、斧头、两轮倾卸车、手推车、绳索、刮刀等，最初只有黑火药可供爆破。独轮车和被骡子拉着的马车是当时唯一可用的节省劳动力的设备。木材通常由独立承包商提供，他们按要求切割、运输和锯木。

隧道通过手工在岩石面上钻孔，用黑火药填充，在坚硬的岩石中被炸穿。有时发现裂缝，可以充满粉末和爆炸松动。松动的岩石将被收集并拖出隧道，用于填充区或路基，否则作为废物倾倒在一侧。在隧道的脸上前进一米是典型的一天的工作。一些隧道花了数个月的时间才完成，而最长的山顶隧道则花了将近一年的时间。在东段工作的最后一月，企划院承诺的硝化甘油炸药终于到位，并用于最后几个隧道的施工。

施工的第一步是勘察路线，确定需要大型挖掘、隧道和桥梁的地点。然后，工作人员可以在铁路到达这些地点之前开始工作。物资和工人由旅行车队带到工作地点，在几个不同路段的工作同时进行。在雨季进行隧道工作的一个优点是，隧道工程不会中断，因为工程几乎都是"山体内部。不幸的是，生活区将不得不在外面建造，获得新的补给是很困难的。雨季在大雨和泥石流中工作和生活造成一些人死亡。

为了开辟一条隧道，一名工人在花岗岩上放上钻头钻，而一到两名工人挥舞着十公斤重的大锤，依次击中钻头，慢慢地进入岩石。一旦孔深达到约25厘米，就将其充满黑火药，用导火索从安全的距离点燃。

这支劳动大军完全由承包商和奴工组成。一个工头有一个30到40个奴工，一般12至15名奴工在手脚架上工作，开辟穹顶保证隧道不塌，其余在隧道底部，清除废料。奴工通常每天工作三班，每天工作8小时，而工头则每班工作12小时，管理奴工。经过三年的努力，他们终于看到了湄公河。 中段的施工就容易得多，速度也快得多。

铁道口在一些铁路车厢里建了双层床铺，与工人一起移动——这是第一次使用这种技术（但很快，伴随着所谓的前进铁路——指无人区修建的铁路——的增多，这种技术越来越多的被使用），但效果不错。

供应列车将施工所需的所有材料载至铁轨的终端，如果有情况（如某段隧道需要两头施工），将用马车运送至前方。轨道通常第一个卸下，然后放在枕木上，作为临时轨道，为正式铁轨的路基工作做好准备。连接铁轨末端的鱼板将被用螺栓固定，然后用手将汽车推到铁轨末端，并且被重复使用。

修建临时轨道，运输铁路所需的物资，修建路基，修建铁轨，这种重复行为随着工人的熟练进行的越来越快。22年4月28日，中段施工在一天内创造了14公里的铁道修建记录，在湄公河前铺设了最后一段铁轨。

中段的铁路建设实在是平淡无奇，但湄南河与湄公河的两座大桥成为了主要的工程障碍。

在湄南河大桥3年的施工中，约有500人被雇用。为了浇筑混凝土，铁围栏被沉入水中，形成试工区域，此时，人们进入围栏，挖出下面的沙子，让围栏下沉，直到它到达基岩。使用此过程，他们能够每天将柱子下沉5米。这些人工作最深的是水下25米，依靠肉体承受巨大压力。柱子上装满了岩石和混凝土，形成水线上方的砖石码头的基座。

湄南河大桥于23年末完工，耗资75万元。37年，台风减弱了两个最东端的柱子，使用框架结构进行了代替。

至于湄公河大桥，则依靠全钢结构悬索桥的方式花费一年就快速建成了——代价是三倍于此的成本。元老院拿出雷管，蒸汽锤，黄色火药和钢筋混凝土，轻松的就搭建了两个巨型桥墩的基石。接下来的钢塔也依靠预制部件快速完工了——当然，没有台风影响确实给工程减轻了很多负担。

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站点
根据33年火车规范调整时的记录，中南铁路一共有38个站，其中东段8个站，中段19个站，西段11个站。站台的存在主要是因为某些定居点只能通过铁路来往——所以通过区域经济最好的中段车站反而较少，因为到达临近的站点再转车相当轻松，而地势最为险恶的西段基本上逢村必停——这些区域的村庄往往由流放犯人组成，存在目的就是为了保护铁路。不过除此之外其实还有大量的临时停靠点，这38个站仅仅是公开售票的站点——那些想去停靠点的人可以买一张过站的慢车票，并且在经过停靠点时跳车。

序列 站名 车站等级

东段

001—— 荣市站—— 一等站

002—— 灵感站—— 三等站

003—— 岳山站—— 三等站

004—— 南涅站—— 二等站

005—— 莫米站—— 四等站

006—— 峰昆站—— 四等站

007—— 化海站—— 四等站

008—— 昆山站—— 三等站

中段

009—— 班农站—— 三等站

010—— 社科站 —— 三等站

011—— 坂东站—— 四等站

012—— 山茶站—— 三等站

013—— 农汉站—— 三等站

014—— 空瓦站 —— 四等站

015—— 砂塔站—— 三等站

016 —— 南蓬站—— 二等站

017—— 坤敬西站—— 一等站

018 —— 邦牌站 —— 三等站

019 —— 喷县站—— 二等站

020 —— 博爱站—— 三等站

021—— 合乐北站—— 一等站

022 —— 四球站—— 三等站

023 —— 白冲站—— 二等站

024 —— 沙铺站—— 二等站

025 —— 大城东站 —— 一等站

026 —— 唐布里站—— 二等站

027—— 并州站—— 特等站

西段

028 —— 山付站—— 二等站

029—— 班鹏站 —— 三等站

030—— 北碧站 —— 二等站

031 —— 谷间站—— 四等站

032 —— 普陆站—— 四等站

033—— 通帕站—— 四等站

034—— 浩蓝站—— 三等站

035 —— 小村站—— 四等站

036 —— 青龙寺站 —— 四等站

037—— 塔普站 —— 三等站

038—— 毛州站—— 一等站

站点的命名往往根据原时空名字进行汉化改造，例如呵叻改为合乐，毛淡锡改为毛州。一个例外是吞武里改为并州，这里是进行了意译而非音译。

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运输
沿着中南铁路只需要15天就能越过整个半岛，而在当时普通船只需要三个月才行。虽然元老院的蒸汽船和飞剪船速度较快，但仍然比不上火车——且飞剪船依赖于风向，而早期蒸汽船需要频繁加煤。虽然有如此快捷的优点，但是两个巨大的缺点使船运仍然是大宗运输的主流：

第一，是孟加拉湾地区的市场并不大，该地区更多的是生产各种元老院的竞争产品——包括香料（与南岛大区的种植业形成冲突）和轻工业产品（与江南大区的轻工制造业形成冲突）。而如果要与孟加拉湾以东的阿拉伯人，非洲人乃至欧洲人交易，则必须绕过印度半岛乃至好望角，显然中南铁路并不能为这一贸易路线节约时间。

第二，也是最重要的一点。由于交通部对船只的不断改良，H800乃至H1300的出售，以及海军部在四五时期清除欧洲军事力量之后对海盗的数次剿灭，船运的成本极大地下降了。即使是与孟加拉地区进行贸易，用H800慢慢漂仍然比走中南铁路成本更低。

因此，这条铁路的流量并没有预想的那么多，本该由铁道口负责，通车后立刻进行的双轨化进程也被搁置。直到六五时期才由中南铁路管理公司独立上马。不过作为一条重要的主干铁路，它的存在就使得很多新的需求被创造出来，运输量也在最初的低谷期后不断增加随之。按照铁路沿线城镇的土著的说法，铁路被他们称为轮回路，上面走过的车皮也被分为六道列车。

天车：天车自然是那些看似天人乘坐的车厢，也就是帝国常见的带窗的中高级客运车厢。作为一条快速交通线，客运自然是少不了的，中高级客运车厢往往是帝国元老，官员和伏波军，以及一些大型商行的职员所乘坐的列车。偶尔也有土著统治者归化之后乘坐客车来往于帝国核心的中央大区，此类车的数量在长年周期中缓慢增加，但偶尔会扎堆出现（往往是帝国需要在印度地区大动干戈的时候)，但不管怎样总量都是稀少的，这也是被称为天车的原因之一。

人车：人车则是那种只有一个棚的低级客运车厢，以及配套的邮政车厢，乘客包括自发移民，小商人等等。

值得一提的是，很多乘坐此车的人是安南籍汉人。因为安南人长期游离于中央王朝之外，因此帝国虽然承认其为汉人，但是在办理政务以及归化时（圣历8年出台的政策，小学毕业生自动视为归化民。但统治区的成年人需要递交归化申请，进行集中考试才能成为归化民——不过这都是理论，实际上大多数归化民是在某些大型工程的培训中自动获得该资格的，因此参加帝国大型官方建设也被称为归化。归化民是没有籍贯和民族的。）往往受到歧视性待遇。但是若移民某些“开发省份”（就是殖民地）则可以把身份变为初代华侨，这一身份则是当地的“高等人”，仅次于帝国官方派遣的官员。不但成为归化民极其轻松，还很容易加入帝国体制，因此安南人的移民率不断提升，在圣历30年后和广东福建等传统移民大省已经相差无几。

饿鬼车：作为一条铁路，即使不太适合转运也会有大量沿线运输需求，而老挝高平原（就是呵叻高原）沿线最主要的产出就是水稻（其实是生存空间——by某元老），因此大量的水稻运输车也是中南铁路的一大特点。当地土著不敢想象谁需要这么多粮食，因此把此类车厢称为饿鬼车。

畜牲车：顾名思义，就是运输畜牲的车辆。虽然帝国的马匹逐渐能够自给自足（主要是大型城市主城区不让骑马导致的），但耕牛却长期处于短缺之中（元老酷爱吃牛肉并且推广这一做法才是主因——by某宣传册子）。牛又是一种极其不适合海运的动物，吃的多，喝的多，拉的多，运一头牛大部分的运力都用来运一文不值的草料和淡水了。因此开始大陆攻略之后的帝国对于牛价上涨长期束手无策，只能寄希望于中原平定之后能够买更多的蒙古牛。但是，在中南铁路通车之后，某归化民干部龙套B发现印度牛价低廉，火车运送各类牲畜又是早已成熟的技术，使用飞剪船把牛从加尔各答快速运过孟加拉湾到毛州，之后通过中南铁路运往本土高价发卖就是大赚。因此他与大商人龙套C合作，创办了大名鼎鼎的印牛企业。很快，企业的商业规模迅速扩大，甚至获得了东印度公司的注资，而尽管铁路创办时完全没有考虑到该种货物，但大量的牲畜运输车很快成为中南铁路的标志，30年代时每天有1000头牛运往帝国汉地诸省，帝国的牛价也随之下跌（印度牛和澳洲羊给蒙古工作造成了很大障碍！我们现在没什么可以从蒙古人那买的了！——by某北上派元老）。

阿修罗车：虽然中南铁路货物繁多，但阿修罗车和地狱车才是中南铁路被称为轮回路的主要原因。阿修罗车，本质上就是低级客运车，但上面的乘客则有些特殊——有组织的武装移民。这些武装移民往往占领当地最好的耕地，强硬的驱逐土著。并且很多时候使用奴隶进行开垦工作。虽然当地的佬族被视为可同化种族，一般不会被抓捕为奴。但看到这些看似天人者行如此恶事，还是恐惧的把这些武装移民称为阿修罗。

地狱车：顾名思义，这些车厢和地狱无异，也就是奴隶车。在铁路初期运输量不尽人意，而牲畜贸易尚未全面铺开时，最先被想到的，用来平账的自然就是奴隶贸易。前面提到过，负责东段建设的酱油元老A发明了一种全新的奴隶制，即奴工承包制。虽然他本意是“让别人做脏事”，而元老院只是提出指标进行招标。但实际上的效果却是大量的奴工承包商把本来仅限于“开发省份”和偏僻矿区的奴隶贸易全面铺开，曝光在中央大区群众的眼球之下。同时分散承包的竞争导致各种新式管理方法也层出不穷，极大的提升了工作效率。在东段施工完成之后（实际上在此之前就有了),很多奴工承包商开始向其他大型工程询问是否接受这一工作方案，虽然很多单位拒绝了，但看在低廉的死亡补偿金的面子上，这种施工方式仍然全面铺开。这迫使帝国在26年出台了《施工承包安全与适用范围法》，实际上承认了奴工存在的合法性（虽然对具体哪些人能成为奴工，哪些工作可以使用奴工，奴工应该如何安排进行了限制）。而印度人则是最简单的奴隶来源

你要多少低种姓？这么点？不要钱，就作为这些澳洲发酵葡萄汁的回礼了，我俩是好朋友嘛。什么，你怎么安排那些低种姓是你的事，和我说干嘛，反正我这还有的是——by孟加拉副王舒贾

因此印度奴隶大行其道，而奴隶贸易和前面提到过的运牛一样，需要沿途食物和水的补充（虽然比牛方便——by某元老),不太适合船运，因此也成为中南铁路早期的主要运输产品之一。

ymfcBytvnirdhy

发展影响
中南铁路虽然只是帝国铁路网中的一小段，但其有关问题的影响却是巨大的。

最直接的影响就是南陆大区的有了一个确定的工商业中心。在此之前，南陆大区虽然已经设立，但是其主要的任务仍然是生产尽可能多的粮食满足帝国所需，至于大区本土的命运则仍然无人关心——地区行政仍然不成体系，本地统治者被消灭，而新移民还在为生存奋斗，这种情况下的南陆大区几乎没有自发的市场经济。同时，南陆大区尴尬的位置决定其不可能像南岛大区一样拥有国际转运港口，因此出现了硕大的南陆大区却没有中心，处于完全的原子化的奇特经济学现象。但伴随着中南铁路的建设，曼谷作为铁路的中间点获得了大量的附属商业活动——从最简单的劳动力承包到路牌枕木乃至平板车等配件的生产，使得现代工商业第一次进入该区域。这也为以铁路促进地区发展的经济手段提供了宝贵经验。

而对铁道口的影响也一点不小。中南铁路大大提升了铁道口及其支持者的信心，在此之后，铁道口开始热衷于建设新线路而不是跟随旧时空方案进行建设。同时，各种技术的积累也为“新铁路”的修建提供了可能。一方面来说，铁道口的支持大大提升了帝国殖民事业的发展速度和规模，但另一方面也为未来的铁路狂热时代埋下了隐患。

在南方修铁路就是爽，不需要操心征地，不需要操心劳动力来源，更重要的是没有一大堆NT在旁边说什么“原时空怎么不走这边？原时空怎么比这快的多？原时空。。。”原TM个时空，那些文科生整天就知道瞎BB。这下好了，没有原时空，他们再也没法在这胡说八道了。 ——by铁道口某次内部谈话

ymfcBytvnirdhy

搬运完成

stephenwu

ymfcBytvnirdhy 发表于 2020-11-9 11:53
发展影响
中南铁路虽然只是帝国铁路网中的一小段，但其有关问题的影响却是巨大的。

赞美搬运功劳！

zzrdlgqm

穿越横断山脉，这工程量也不小啊

ymfcBytvnirdhy

zzrdlgqm 发表于 2020-11-9 19:27
穿越横断山脉，这工程量也不小啊

现有方案基本绕过了横断山脉